Praktijkervaringen

 

Arthur komt regelmatig opmerkelijke technische zaken tegen die de moeite waard zijn om over te publiceren. Soms betreffen het blunders, maar ook onkunde, domme pech en slimme trucjes komen aan de orde. Deze opgedane kennis wil hij met jullie delen. Misschien heeft iemand er nog eens iets aan.......

Uit de praktijk 2018

Een vaak terugkerende ergernis bij de APK is afkeur op de voorwiellagers. Het hoorbaar zijn van de voorwiellagers is vaak een punt van afkeur en niet zozeer de speling. Mijn ervaring is dat de “goedkope” en merkloze lagers die in de reguliere handel te koop zijn, vaak problemen geven. Merkproducten van SKF of Timken zijn veel beter, gaan veel langer mee, maar zijn soms moeilijk te vinden. En ze zijn ruim 2x zo duur.
Gedonder met de voorwiellagers wordt ook vaak door een ander slijtageprobleem veroorzaakt. Door jarenlang gebruik begint de asstomp, waar de voorwiellagers overheen schuiven, aan de onderkant een plat stuk te vertonen. Ga maar na: alle oneffenheden in de weg worden rechtstreeks op de wiellagers overgebracht. Pas daarna komen de schroefveren en schokdempers aan de beurt om de trillingen en bewegingen “af te vlakken”. Kortom: de asstomp heeft heel wat te verduren in al die jaren van trouwe dienst. Maar het platte stuk aan de onderkant van de as zorgt wel voor speling tussen lager en as. En dat voel je als je het wiel aan de boven en onderkant beetpakt en heen en weer gaat wrikken. Dat doet de APK-keurmeester ook.
Door het waarnemen van de speling kun je heel gemakkelijk de verkeerde conclusie trekken: He, ik moet de lagers nog ietsje verder opspannen. Na het opspannen voel je nog steeds speling, dus nog maar een tandje verder…… met als gevolg dat je de lagers teveel voorspanning geeft, waardoor ze weer kapot gaan. Dus oppassen met het opspannen van de wiellagers!
Overigens mag het voorwiel flink wat speling vertonen, veel meer dan U denkt. Die speling mag 0,5% zijn van de diameter van het wiel. Stel: de diameter van het wiel is 600 mm.,  0,5% van 600 is 3 mm.
3 mm. speling op een voorwiel vinden wij gruwelijk veel, dus met zoveel speling komen we nooit bij de APK-keurmeester. Dit betekend dus ook dat we niet hoeven te overdrijven met het opspannen van de wiellagers. Het is maar dat je het weet.
 
 
 
Wat ik al een paar keer heb meegemaakt met klantenauto’s en ook met eigen Spitfire is het volgende: zonder enig aanwijzing vooraf kan het binnenwerk van de kilometerteller vastlopen. Het gevolg is dan een gebroken kilometertellerkabel. Met alleen het vervangen van die kabel ben je dan nog niet “uit de brand”, want de klok zit dan nog steeds vast. Blijkbaar is door slijtage dit fenomeen mogelijk. In feite is dan de enige oplossing een klokrevisie uit te (laten) voeren. Ik heb goede ervaringen met service van Willems in Venray.
 
Iets anders betreffende een dashboardklok hoop ik nu (eindelijk) opgelost te hebben. De tankmeter in mijn Spitfire is al jaren niet meer erg betrouwbaar. Ik heb 3x een nieuwe tankvlotter moeten monteren, want ook die dingen zijn van een dramatische “kerstballen” kwaliteit. Als een vlotter kapot is, dan slaat de meter meestal helemaal niet meer uit. Maar de laatste 2 jaar had ik last van het feit dat de meter wel uitsloeg, maar in de loop van de tijd: steeds minder. En dan niet omdat ik de tank aan het leegrijden was….. Het leek wel of de Ohmse weerstand in het elektrische circuit steeds groter werd, waardoor de wijzer van de meter steeds minder ver uit de hoek kwam. Afgelopen zomer een keer een test gedaan met het parallel schakelen van een extra weerstand: en jahoor, de tankmeter begon weer “meer” aan te geven. Dus de meter deed het nog wel….. Maar in het originele elektrische circuit kon ik geen extra weerstand ontdekken, dus mijn conclusie: er is iets met het dashboardklokje aan de hand. Afgelopen najaar heb ik die naar Willems gestuurd, met mijn verhaaltje erbij. Per kerende post kwam de gerepareerde klok retour en het lijkt erop dat die nu weer normaal functioneert.
 
 
Met de ruitenwissermotor heb ik ook een keer een mooie grap beleefd (nou ja, eigenlijk niet zo mooi). Een paar jaar geleden reden we een nachtrit. Het was druilerig weer dus de ruitenwissers moesten regelmatig werken. Laten de ruitenwissers mij midden in de nacht in de steek…. Oorzaak niet direct te vinden. Wel erg hinderlijk (en link) zo midden in de nacht. Na thuiskomst zoeken en zoeken wat er loos is. Niet direct duidelijk iets te vinden aan bedrading of koolborstels. Dan doet hij het ineens weer wel, en dan  weer niet….. Totdat ik ineens zie dat de kleine schroefjes die de magneten op hun plaats houden bewegen! Nog nooit eerder gezien. Maar dan blijkt dat beide magneten helemaal los in het huis te bungelen. De schroefdraad in de magneten is helemaal verdwenen/weggeroest. Voorzichtig heb ik iets grotere schroefdraad getapt en met grotere schroefjes de boel weer vastgezet. Probleem opgelost. Sindsdien werken de ruitenwissers weer probleemloos.


Uit de praktijk 2016

Een tijdje geleden kreeg ik een nogal alarmerend mailtje van een CTH-lid:"Ik sta met m'n Spitfire in Zuid-Engeland en nu zijn plotseling de axiaal lagers onder in de carterpan gevallen. Kan ik hiermee nog rijdend thuiskomen?". De motor is nog niet zo heel lang geleden gereviseerd (weliswaar was de Spit toen het eigendom van iemand anders) dus dat is niet normaal. Nee, dit soort taferelen zijn eigenlijk alleen te verwachten bij een "moegestreden" motortje.

Zo op het eerste gezicht was dit een wat vreemd verhaal. Hoewel: de 4-en 6-cilinder Triumph motoren (Spitfire – Herald en TR5, 6 en 2500) staan wel bekend om hun "zwakke constructie" van axiale lagering. Mijn nieuwsgierigheid was dus gewekt: wat was hier nu precies aan de hand?
Enige tijd later meldde hij zich weer. De Spitfire was vanuit Engeland op transport naar Nederland gekomen en hij had de motor al gedemonteerd en uit elkaar gehaald. De 2 halve maanvormige axiaallagers hadden inderdaad onder in de pan gelegen. Het gietijzer van het motorblok en lagerkap rond het achterste hoofdlager waren flink beschadigd, evenals het "drukvlak" van de krukas.
Voor de rest was geen schade aan het motorblok waarneembaar. Verder bleek dat de motor inderdaad recent was gereviseerd. Zonde dat de hele boel nu weer uit elkaar moest. (zie foto 1 voor de schade)

Wat is de functie van het axiaallager?
Iedere keer als je het koppelingspedaal intrapt, duw je met een aanzienlijke kracht tegen de veer van de drukgroep. Iedereen die wel eens een koppelingsplaat en drukgroep heeft vervangen, die weet dat je met je blote handen helemaal niets kunt beginnen tegen de verende vingers van de drukgroep. De veer in de drukgroep is enorm sterk. Dat moet ook wel, want anders zou je koppelingsplaat gaan slippen als je gas geeft. En als je 100 pk. ter beschikking hebt moet je goed stevig knijpen om die koppelingsplaat vast te houden.
De kracht die je met je koppelingspedaal overbrengt op de drukgroep wordt doorgegeven op het vliegwiel. Het vliegwiel zit weer aan de krukas gemonteerd. En de krukas duw je zodoende in de richting van je radiateur. Om nu te voorkomen dat je een gat gaat boren in je radiateur moet de draaiende krukas in de motor tegengehouden woorden door een stilstaand glijlager. Dat glijlager noemen we het axiaallager.

Het axiaallager zit "ergens" in de motor in de algehele constructie opgenomen. De Triumph engineers hebben in het grijze verleden (jaren 50) het axiaallager rond het achterste hoofdlager van de krukas in de constructie gesitueerd. Achteraf misschien niet de prettigste plek en technisch ook niet heel fraai uitgevoerd. Ik heb een paar "bedenkingen"... (zie foto 2 voor het Triumph ontwerp)

Mijn eerste bedenking:
Het druklager bestaat uit slechts één halve maanvormig element. Volgens mij kun je zo niet een degelijk smeerfilm van olie tot stand brengen. De kans op overmatige en vroegtijdige slijtage is aanwezig. En mocht dit gaan optreden, dan gaat de drukring van de krukas tegen het gietijzer van de lagerkap aanlopen. Dit zal de slijtage alleen maar verergeren....Ter verduidelijking: het totale axiaallager bestaat uit 2 identieke halve maanvormige elementen. Het 2e element zit echter aan de achterkant van het hoofdlager en zit daar puur en alleen om de ruimte op te vullen. Bij het intrappen van de koppeling krijgt dit element juist niet op z'n donder. In principe komt dit onderdeel altijd "als nieuw" uit de motor tevoorschijn.

Mijn tweede bedenking:
Achter het achterste hoofdlager is geen uitbundige oliesmering aanwezig. Het axiaal lager wordt om te beginnen al niet van smering voorzien door de oliepomp (alle andere lagers wel....) Het lager moet het dus hebben van de olie die uit het hoofdlager komt en wat er in het rond vliegt. En op de huidige plek vliegt echt geen olie in het rond.
De smering is dus povertjes te noemen. Het axiaallager had beter rond het middelste hoofdlager geplaatst kunnen worden. Daar vliegt tenminste aan alle kanten de olie uitbundig in het rond. Bij de Stag- en Dolomite-motor is dat ook zo uitgevoerd.....Maar bij de iets ouder TR2, 3, 4 motor zat het axiaallager ook al bij het middelste hoofdlager..... Blijkbaar hebben de Triumph engineers in de jaren 50 even zitten snurken, maar hebben hun opvolgers de fout weer hersteld.

Mijn derde bedenking:
De borging van de halve maan tegen "meedraaien" is niet erg robuust. De uiteinden van de halve ring worden geblokkeerd door de lagerkap in het motorblok, dat is alles. Als de dikte van de halve ring nog in orde is, dan kan er niks gebeuren. Maar als er slijtage optreedt, dan kan de halve ring (flink) wat dunner worden. Tot het moment dat de ring zo dun is dat hij kans ziet om langs zijn blokkade te glippen: dan valt hij pardoes onder in de carterpan. (zie foto 3 voor de borging) (zie foto 4 voor een ander ontwerp van de borging, in dit geval MGB of TR2,3,4)

foto 1:
De slijtschade aan de lagerkap en één van de halve maantjes is duidelijk zichtbaar.

foto 2:
Zonder schade van slijtage ziet het ontwerp van het axiaal lager uit de jaren 50 er zo uit.

foto 3:
Op de rand van de lagerkap is de afdruk van de halve maan goed zichtbaar.
De borging is heel erg minimaal uitgevoerd.

foto 4:
Hier is het axiaal lager van een MGB te zien. Het grote verschil in dit ontwerp is dat hier 2 halve manen het axiaal lager vormen. Daarnaast is de borging robuuster uitgevoerd.

foto 5:
De zijde met het glijlager materiaal is nog behoorlijk goed in orde, hoewel.... zo te zien zijn er bij de vorige revisie geen nieuwe exemplaren in de motor gezet. Maar dat hoeft nog niet eens een probleem op te leveren.

foto 6:
Deze foto toont nog maar eens aan dat de materiaalkeuze van het lager ook heel belangrijk is. De stalen krukas en de stalen achterzijde van de halve maan (met een klein beetje motorolie) werken niet goed samen. Binnen een paar duizend kilometer hebben ze elkaar "opgevreten"

Wat merk je ervan?
Als het axiaallager weg is gevallen, zul je waarschijnlijk een probleem krijgen met schakelen. In de meeste gevallen heeft de koppelingmechanisme niet voldoende slag om de koppelingsplaat nog vrij te trappen. Je probeert nu alleen nog maar om een gat in je radiateur te boren....
Mocht de koppeling het nog wel redden, dan krijg je extreme slijtschade aan de krukas en het achterste hoofdlager. Het kan zelfs zover gaan dat de motor afslaat als je bij stationair draaien de koppeling intrapt. Op een gegeven moment duw je alle ingewanden richting radiateur en loopt de boel helemaal scheef. Ovale boringen zijn het gevolg. Ook drijfstanglagers gaan dan op het randje lopen. Uiteindelijk kun je het hele onderblok van de motor in het oud ijzer laten zakken.....

Het clublid is bij mij gekomen om mij de schade te laten aanschouwen. De schade was behoorlijk, maar mijns inziens goed te herstellen. Een goed revisiebedrijf kan met fresen en slijpen de beschadigde vlakken weer functioneel goed krijgen. Er moet dan echter wel een extreem dikke halve maan gemaakt worden. Die kan met behulp van een paar kleine paspennetjes geborgd worden aan het motorblok. Zo kan de originele motor behouden blijven. Dat kost uiteraard de nodige euro's.
Het alternatief is: opnieuw beginnen met een ander motorblok. Dat kost ook weer de nodige euro's.
Het is aan de eigenaar om een keuze te maken, maar het gaat "zeker weten" geld kosten.

Bij de bestudering van alle beschadigde onderdelen zag ik plotseling ook wat de oorzaak was van deze ellende. Bij de revisie (nog niet zo heel lang geleden) heeft iemand de fout gemaakt om de halve maan achterstevoren in het motorblok te plaatsen. Het glijlagermateriaal was nog maagdelijk, maar de stalen achterzijde was bijna volledig weggesleten. Oeps....foutje, bedankt! Ik weet dat deze montagefout heel gemakkelijk gemaakt kan worden en de fout openbaard zich pas vele kilometers later. (Zie foto 5 en 6 voor de actuele schade)

Het hele bovenstaande verhaal was dus helemaal niet aan de orde geweest als de vorige reviseur z'n ogen beter had opengehouden. Heel erg jammer.
In de 40 jaar dat ik nu sleutel aan Triumph's ben ik het bovenstaande slijtageverhaal een stuk of 5 keer tegengekomen. Eén keer heb ik boven beschreven reparatie van dichtbij mogen meemaken.

Mijn advies:
Nu we weten dat het axiaallager niet erg robuust is, adviseer ik het volgende om dure reparaties te voorkomen. Bij het starten van de motor, en bij het (langdurig) wachten voor een verkeerslicht NIET de koppeling ingedrukt houden. Met deze simpele leefregel is veel ellende te voorkomen, maar tegen foutieve montage gaat ook dit niet helpen.
En misschien is het verstandig om eens te kijken bij uw motor hoe het staat met de huidige speling op het axiaal lager. Door aan de voorste poelie te trekken en te duwen kan heel gemakkelijk de huidige speling vastgesteld worden. In "nieuwstaat" zou de speling ongeveer 0,15mm mogen bedragen.
Gaat bij uw motor de speling richting 1 mm. dan is het verstandig om actie te ondernemen......

 


Uit de praktijk 2015

Op foto 1 zie je het “standaard” boorgat in de krukas waardoor de olie in de lagerschaal wordt geperst. Door het draaien van de krukas wordt de olie over de hele omtrek van de lagerschaal verdeeld. Uiteindelijk lekt de olie naar de zijkanten weg en moet dus continu nieuwe olie worden aangevoerd. Op foto 2 zie je een aangepaste uitstroom opening (in dit geval van een Rover V8 krukas). De uitstroomopening heeft hier een veel groter oppervlak gekregen. Het idee hierachter is om de verdeling van olie over de lagerschaal te verbeteren. Vooral bij lage toerentallen (stationair draaien) of als de oliepomp niet meer zoveel druk kan leveren. Alle krukassen die bij mij passeren ondergaan deze aanpassing, tot nu toe: tot ieders tevredenheid.



Verbrande uitlaatpakking? Sommige typen auto willen nog wel eens een lekke uitlaatpakking hebben, en dan bedoel ik de pakking tussen uitlaatspruitstuk en de “downpipe” van de uitlaat. Altijd leuk als dat een APK afkeur oplevert. Op foto 3 het voorbeeld van spruitstuk en dowmpipe van de Dolomite Sprint. Wat hierbij opvalt is dat de uitlaatpijp niet een stukje in het spruitstuk steekt. De gloeiend hete uitlaatgassen strijken dus rechtstreeks langs de pakking, met verbranding als resultaat. De mensen die een linksgestuurde Dolomite Sprint hebben weten als geen ander dat je verrekte slecht bij de aansluiting van spruitstuk en uitlaat kunt komen, dus je wilt al helemaal geen lekke pakking hebben. Om dat te voorkomen heb ik 2 dunwandige ringen gedraaid (foto 4) en die in de downpipe gelast. (foto 5) Het was uiteraard nog een heel gedoe om de beide pijpjes goed passend in het spruitstuk te krijgen. Dat is naar mijn idee dan ook de reden dat de fabrikant van de uitlaat de gemakkelijkste weg kiest: geen moeilijke passingen maken, dan heb ik ook geen gezeik van die kl....uitlaat past niet!!